Katowice, lipiec 1986 (Opis zdjęć po przesunięciu wskaźnika myszki na obraz)

Stanisław Bochniak

Stanisław Bochniak

   Mam zaszczyt należeć do wychowanków SPL DĘBLIN, znanej szkoły lotniczej z książek Janusza Meissnera jako Szkoła Orląt. W szczególności napawa mnie dumą fakt, że ukończyłem szkołą w ramach promocji legitymującej się liczbą 13 na zielonej koniczynce. Odznaką tą noszą w klapie marynarki przy wszystkich uroczystościach związanych z lotnictwem. Często wracam myślami do lat 1937-1939 kiedy rozpoczynałem karierą lotniczą. Danym mi było uczyć się sztuki latania w najlepszej /mówię to z całą świadomością w oparciu o później poczynione obserwacje/ szkole lotniczej ze znanych mi części świata. Z jaką satysfakcją w lutym 1941 w Empire Flying School w Upaven, Anglia usłyszałem z ust starego wygi instruktorskiego, bo tylko takim mógł być członek personelu latającego E. F. S., W/O Williamsa "Sir, I can't teach you anything, you can go by yourself" /Panie, nie potrafię niczego Pana nauczyć, może Pan sam lecieć/. Było to po pierwszym locie na nowym samolocie z chowanym podwoziem, zmiennym skokiem śmigła, klapami, gazem otwierającym się do przodu, samolocie Master i tak różnym od tego na czym lataliśmy w Polsce, o mocy silnika przewyższającej znacznie moc PZL-7. Powiedzenie W/O Williamsa przyjąłem jako uznanie dla metod szkolenia dęblińskiego, wysiłków tamtejszej kadry instruktorskiej.
   Wyobrażam sobie proces myślowy W/O Williamsa, dla którego być może słowo Polska, Polak kojarzyło się z niedźwiedziami na ulicach, gdy przechodząc do porządku dziennego nad typową dla synów Albionu dumą czystszej rasy, musiał pochylić czoło i stwierdzić, że ten młodzik reprezentuje sobą określone wiadomości lotnicze.
   Dumny jestem z mojej szkoły lotniczej przypominając sobie, że J. K. M. Jerzy VI w czasie wizyty w dywizjonie 303 w lecie 1940 roku witał się z pilotami w granatowych mundurach, które nosili we Francji. Oni już latali bojowo w tych mundurach w dywizjonie sformowanym w Anglii. Po klęsce Francji, a krawcy jeszcze nie zdążyli uszyć niebieskich mundurów lotniczych obowiązujących w Anglii. Olbrzymia większość tych pilotów stanowili wychowankowie SPL jak Urbanowicz, Feric, Jankiewicz, Zumbach, Daszewski, Łokuciewski i inni. Oczywiście byli tam też piloci z 13 promocji, a trzeba pamiętać, że my byliśmy najmłodsi, prawie bez wrześniowego doświadczenia, przed nami była "stara" ponad 22 lata licząca gwardia lotnicza wywodząca się z Dęblina. Dużo później w wolnych chwilach i znając dobrze język angielski w rozmowach z pilotami brytyjski,i porównywaliśmy metody i poziom szkolenia w Dęblinie z tym co przechodzili Anglicy. Trudno mi było uwierzyć, że np. po wyrzuceniu kolorowego spadochronika, nie tracąc go z oczu musieliśmy wznieść się o 300-400 m ponad ten spadochronik, wprowadzić samolot w korkociąg i wyprowadzić w odpowiedniej chwili, aby oddać jedyny "strzał" kamerą fotograficzną. W większości przypadków nie tylko nie gubiliśmy spadochronika, ale "strzał" był celny. Wyszkolenie dęblińskie i utrzymywanie dęblińskiego poziomu z późniejszym doskonaleniem go lotami w 6-ciu pułkach lotniczych zaowocowało. Byliśmy absolutną śmietanką lotnictwa myśliwskiego w Anglii /mówię o lotnictwie myśliwskim jako myśliwiec/. Nie przypadkowo na drugiej stronie wydawnictwa HISTORY OF THE R.A.F. /CHAZ BOWYER, NORWICH/ dywizjonem lecącym w nienagannym szyku defiladowym jest dywizjon 303 /widać dokładnie litery dywizjonu RF oraz jasny punkt na kabinie, gdzie była odznaka kościuszkowska/. Będąc w Anglii w 1984 roku na pokazie w Farnborough z przyjemnością patrzyłem na cudowną akrobację zespołu "Golden Arrows" i w pewnej chwili pomyślałem sobie, że w latach 40-tycoh w okresie wojny, na miarę ówczesnych możliwości technicznych samolotów, nasze dywizjony bojowe a nie specjalny zespółl akrobatyczny jednej ze światowych potęg lotniczych, latały nie mniej dobrze.
   Taki mały hołd jestem winien mojej szkole dęblińskiej, jej dowódcom, instruktorom, tym jeszcze żyjącym i tym z niebieskiej eskadry latającym w służbie SZEFA.
   Zacząłem szkolenie w Dęblinie 2 stycznia 1938 roku jako jeden z najbardziej zielonych lotników /tylko kat. "B" szybowcowa zdobyta w ramach kursu przygotowawczego w SPL/. Dzięki intensywnemu szkoleniu, wysiłkom instruktorów, programowi Działu Nauk oraz atmosferze szkoły w dniu 1 września 1939 roku mogliśmy być promowani do stopnia podporucznika pilota WP. Chciałbym podkreślić, że szkoła dęblińska od szeregu lat wypuszczała nowocześnie myślących młodych oficerów charakteryzujących się znajomością oprócz wiadomości fachowych również wysokim poziomem moralnym oraz szerokim i nowoczesnym horyzontem myślenia. Nie było przypadku, aby wychowanek Dęblina zawiódł tę uczelnię nie mówiąc o nie sprostaniu imienia Polaka. Nie były nam obce w szkole pewne aspekty życia okresu II Rzeczypospolitej, ale nie było miejsca w Dęblinie na "cukanie" i utrzymywane gdzie indziej, obce naturze polskiej zwyczaje. Echa naszych dyskusji widzą w skromności wychowanków Dęblina w okresie powojennym. Nie ma ich nigdzie na frontowych szpaltach, a trzeba pamiętać, że jeden Spitfire reprezentował siłę ognia równą sumie ognia dziesiątków innych samolotów, zaś szkatułki większości z nas zawierają cały szereg najwyższych odznaczeń bojowych. Dalecy od patosu na ogół nazywaliśmy baretki tych odznaczeń jako "fruit salad" na mundurze.
   Kampania wrześniowa dla mnie, oprócz służby wartowniczej, to ewakuacja na południe po samoloty angielskie. Po 17 września znalazłem się w Rumunii w obozie internowanych w Slatinie. Widocznie ktoś zdawał sobie sprawę z wartości absolwentów SPL, gdyż ucieczka z obozu, podróż do Balcic i podróż morską do Syrii były zorganizowane wzorowo. Jednak Polak potrafi. Na statku w Balcic zbieraliśmy ostatnie grosze dla pozostających jeszcze w Rumuni kolegów I na łapówki dla oficerów Regele Karola. Podróż była straszna. M/S Nicolaus normalnie woził 300 nielegalnych emigrantów żydowskich do Palestyny lub alternatywnie 700 baranów pomiędzy różnymi portami morza Śródziemnego. W naszym rejsie, o ile sobie dobrze przypominam, było nas ponad siedmiuset. Przed odpłynięciem z Balcic nastąpił bardzo niebezpieczny moment, gdy większość z nas zgromadziła się przy przybrzeżnej burcie i statek przechylił się. Tylko natychmiastowa komenda uratowała nas przed katastrofą. Tak małym statkiem był Nicolaus. Podróż odbyła się bez większych zakłóceń. Najgorsze chwile przeżywaliśmy w czasie przepływania przez Bosfor. Oczywiście nie wolno było zdradzić się, Ze na statku znajduje się tylu i takich podróżnych. Zostaliśmy więc zmuszeni udać się pod pokład. Trudno sobie wyobrazić panujące tam warunki. Dobrze zrozumiałem, Co to znaczy, że można zawiesić siekierę w powietrzu.
   Problemem było również rozwiązanie sprawy potrzeb naturalnych tak dużej grupy ludzi na małym statku. Rozwiązano to prosto. Na pokładzie po obu stronach dzioba zbudowano wzdłuż burty szereg "wygódek", przy czym cześć każdej wygódki umieszczona była już za burtą i odchody ludzkie wpadały bezpośrednio do wody. Można sobie wyobrazić wygląd burt, szczególnie burty nawietrznej. 
   Po jednodniowym pobycie w Syrii zaokrętowaliśmy się na duży statek francuski Ville de Strassbourg, aby po kilku dniach podroży w znośnych warunkach, eskortowani przez francuski kontrtorpedowiec X-32 dopłynąć do Marsylii. Stąd przetransportowano nas do obozu w Salon de Provence umieszczonego w pobliżu lotniska. Tam po raz pierwszy zobaczyliśmy francuski samolot myśliwski Morane 406. Wydawał nam się być cudem techniki. No bracia Francuzi, dajcie nam te maszyny, a wojna zakończy się w kilka tygodni - była to jedyna myśl każdego z nas.
   Przed Świętami Bożego Narodzenia zostaliśmy przetransportowani do Lyonu do Centrum organizującego się lotnictwa polskiego we Francji. Nieliczna grupa wyjechała do Anglii, Ówcześnie kraju nieznanego, bez tradycji sojuszniczych z Polską. Byłem szczęśliwy, że zostaję we Francji, tylko kiedy przydział do jednostki bojowej, gdzie samoloty ? Wreszcie rozkaz wyjazdu w ramach grupy kilkunastoosobowej o mieszanym składzie /myśliwcy, bombowcy, towarzyszący/ do Wersalu do 151 Ecole de l'Air w charakterze pilotów do szkolenia obserwatorów w bombardowaniu. Samoloty Potez XXV. Nigdy w najśmielszych moich marzeniach nie przypuszczałem, że będę latał na samolocie prawie pamiętającym pierwszą wojnę światową. Owszem mieliśmy w Polsce te samoloty, ale slużyły do ciągania rękawa do strzelań powietrznych. Latali na nich starsi piloci dla wylatania dodatku lotniczego. Wytłumaczono nam, że jest to zajęcie tymczasowe do chwili zorganizowania jednostek bojowych. No trudno, grunt, że "mieszamy" powietrze, poza tym jest nas z 13 promocji kilku, w tym Benek, kilku z poprzedniej promocji, a dowódcą jest kpt. pil. Pietraszkiewicz, też z Dęblina.
   Od czasu do czasu jesteśmy świadkami oblatywania pięknego samolotu myśliwskiego o nazwie Arsenal. Istne cudo. Hangary fabryczne są po drugiej stronie lotniska. Zwiedzam Paryż, pieniądze są, mieszkamy w hotelu Windsor koło Palacu Wersalskiego.
   "Dziwną wojnę" i nasze loty przerwała ofensywa niemiecka w maju 1940 roku. Jesteśmy świadkami militarnego i moralnego upadku Francji. Ewakuujemy się na południe, lądując na końcowym lotnisku Bussac Forret koło Bordeaux. Tutaj zastaje nas apel bohatera spod Verdun gen. Petaina zwracający się do Niemców o zawieszenie broni. Postanawiamy uciekać samolotami do Anglii zgodnie z apelem qen. Sikorskiego. Samolotów na lotnisku w bród i są to najnowsze typy, a nie Potezy XXV. Niestety, po raz pierwszy od chwili pobytu we Francji spotykamy się z wartami francuskimi przy samolotach. Francuzi dobrze wypełniają rozkazy Niemców. W nocy po apelu Petaina huczna uczta Francuzów z okazji zakończenia działań wojennych. Klęska wrześniowa tak silnie zakodowana w naszej pamięci zaczyna mieć inny wymiar. Okoliczności opuszczenia lotniska i podróż do Anglii opisał dobrze Benek. Zrobiła to może jeszcze lepiej p. Maria Kuncewiczowa w swojej powieści "Klucze". Lotnicy tam opisani -to my.
   Po kilku dniach podróży - Anglia wyspa nieznana, port Falmouth. Pierwszy "cup of tea" /filiżanka herbaty/, mocny napój z mlekiem. Myślałem, że to słynna zupa żółwiowa. Podróż pociągiem przez Anglię do Liverpool. Zabierają nam broń osobistą /każdy miał cały arsenał, we Francji broni w bród, Francuzi tylko manierki do wina pilnowali/. Patrzymy krzywo na naszych aliantów, ale jak się później okazało na 1 km wybrzeża na południu Anglii było przeciętnie do obrony 7 fuzji myśliwskich i każdy nasz pistolet liczył się dla obrony cywilnej /Home Guard/! na wagę złota.
   W obozie przejściowym kłopoty. Trzeba bylo odseparować Francuzów. Oni chcą wracać do domu, dla nich wojna już się skończyła. Zaczynamy poznawać animozje francusko - brytyjskie. Podróż do ośrodka lotnictwa polskiego w Blackpool. Ośrodek wypoczynkowy na zachodnim wybrzeżu. Zimą 40 000 mieszkańców, w lecie 600 000. Pierwsze kontakty ze społeczeństwem. Ludzie mili, życzliwi. Trochę zagubieni w tej całej historii wojennej. Blitz, bitwa o Anglię jeszcze przed nimi. Okropności wojny jeszcze ich nie dotknęły. Życie toczy się normalnie, mały procent społeczeństwa został dotknięty przez wojnę. Czas dopiero pokaże jakie jest prawdziwe oblicze Huna.
   Pierwsze spojrzenie na Królewskie Lotnictwo /RAF/. Doskonała organizacja, dobre zaopatrzenie. Na nas patrzą trochę nieufnie. Kim może być żołnierz, który przeszedł przez dwie klęski?. Formują się pierwsze dywizjony, latają pierwsi doświadczeni koledzy z kampanii wrześniowej. My nie latający jeszcze, zbieramy laury kolegów. Pierwsze polskie zestrzelenia, Polacy na ustach wszystkich. Uczymy się języka. Na krótki okres latam w A.T.A. /Air Transport Auxiliary/, rozprowadzanie samolotów z fabryk.
   Początek roku 1941. Zapoznanie się ze sprzętem brytyjskim, pierwszy lot na Hurricane. M aximum lotów, duty nacisk na współpracę z systemem wykrywania wroga i kierowania pilotami indywidualnymi i jednostkami bojowymi przy wykorzystaniu radaru. Istne cudo, nareszcie my idealne kółko maszyny jesteśmy członkami wspaniałej maszyny wojennej. "Posting" /przydział/ do 317 wileńskiego dywizjonu myśliwskiego w Acklington. Samoloty - Hurricane I : 8 karabinów, radio, silnik Merlin powyżej 1000 KM. Bardzo zwinny. Latamy dużo, patrole, konwoje, a nade wszystko szkolenie, szkolenie. W dywizjonie trzech kolegów z 13. promocji. Dywizjonem dowodzi kpt. pil. S. Brzezina, dowódca kursu myśliwskiego w Dęblinie. Dowódca eskadry również z Dęblina, wszyscy oficerowie piloci wychowankami SPL. Przechodzimy na południe Anglii do Exeter, zaczynamy loty bojowe na terytorium okupowanym przez Niemców. Pierwszy kwadratowy łeb ME-109 w lusterku mojego Hurricana. Na moim ogonie, ale Hurricane zwrotniejszy. Po lądowaniu wyżymam koszulę z potu. Loty, loty, loty. Zaczynamy coraz głębiej latać nad Francję. Nie tylko bronimy się, ale już atakujemy. Nowy samolot - Spitfire, moja miłość na całe życie. Atakujemy cele ziemne. Udało mi się zapalić rafinerię spirytusu. Wybuch był trochę spóźniony, ale całkowity. Tyle wódy...
   Jestem trafiony przez obronę przeciwlotniczą. Na szczęście docieram cały do domu, pocisk utkwił w spadochronie po przebiciu skrzydła i taśmy z amunicją. Szczęcie, że miałem wystrzelana amunicję, a w szczególności tę zapalającą. Pierwszy Krzyż Walecznych... Cały czas slychać o sukcesach pilotów 13. promocji. Pierwsi dowódcy z naszego grona. Witold Retinger, Bolek Drobiński... Kończę pierwszą turę lotów bojowych. To już rok 1943. W międzyczasie drugi i trzeci Krzyż Walecznych. Mam doskonałych przyjaciół angielskich. Nie ma najmniejszych różnic traktowania nas czy to w społeczeństwie czy na stacjach RAF. Ścisły kontakt, olbrzymia swoboda, brak ingerencji w życie osobiste. Przez cały czas pobytu w Anglii /VI-1940 - V 1947/ ani razu nie miałem sprawdzanej legitymacji służbowej również na terenie obiektów wojskowych, a zdarzyło się, że byłem w Uxbridge w dowództwie myśliwskim akurat, gdy był tam premier Churchill. Pamiętam jak jednego ranka w RAF Northolt przed pójściem na śniadanie wstąpiłem do czytelni, aby wziać Daily Sketch /byly tam historyjki rysunkowe młodej osoby o imieniu Jane, która często wdawała się w awantury, w których stale gubiła jakieś częci garderoby/ do czytania przy śniadaniu /zwyczaj angielski/. W drugim końcu pokoju zauważyłem grupę osób otaczających siedzącego w fotelu króla Jerzego VI. Ukłoniłem się mówiąc: "Good morning Your Majesty". Usłyszałem odpowiedź, wziąłem gazetę i opuściłem pokój. Okazało się, że król wracał z podróży zamorskiej i Jego samolot przyleciał przed planowanym terminem. Qczywiście lądował w Northolt, co miało miejsce kilka razy. Tym razem czekał na przejazd samochodem do Pałacu. Na marginesie tego zdarzenia godzi się zaznaczyć, że nikt mnie nie zatrzymywał nie sprawdził mojej tożsamości. Zresztą byłoby to trudn e, bo z reguły nie nosiliśmy legitymacji, a przed d lotami bojowymi opróżnialiśmy kieszenie nawet z biletów kinowych czy z kolejki podziemnej. Po wylataniu pierwszej tury lotów bojowych jestem skierowany do Szkocji /Grangemouth/ do szkolenia pilotów myśliwskich na samolotach Spitfire przed wysłaniem tych pilotów do jednostek bojowych. Uczniowie są różnych narodowości: Polacy, na Kanadyjczycy, Anglicy. Obsługa ziemna mieszana: damsko - męska. Wszystkie czynności pomocnicze nawet przy obsłudze samolotów spełniają kobiety. Są dzielne, dokładne. Z zakłopotaniem chowają zaczerwienione i posiekane na mrozie race. Wieczorem w pubie /public house-bar/ są eleganckie, zalotne, przystępne. Wszystkie bezdzietne niewiasty brały udział w tym co w Anglii nazywa się wysiłek wojenny /war effort/. Albo były członkiniami WAAF, WRN, ATS jako siły zbrojne /nie walczące jednak bezpośrednio/ albo pracowały w Land Army lub w przemyśle zbrojeniowym. Na stacjach RAF około 30% personelu stanowiły kobiety. W RAF Northolt mieliśmy w kasynie oficerskim kelnerkę z WAAF, po którą od czasu do czasu zajeżdżał Rolls Royce z szoferem w liberii. Nic jednak z "tych" rzeczy. Pani Maria Bajanowa postanowiła bowiem, że mam wrócić do kraju do swojej dziewczyny, bo przecież one na nas czekają, no i w ogóle nie ma żadnego porównania pomiędzy Polkami i Angielkami.
   Nadchodzi pamiętny rok 1944. O roku ów... Dostaję przeniesienie do dywizjonu 308 na stanowisko dowódcy eskadry. Koniec z instruktorką. Jakże dobrze zrozumiałem przekleństwo - obyś cudze dzieci uczył. To nie na moje nerwy, wolę latanie bojowe. Znów w Northolt. Dowódcą dywizjonu jest Witold Retinger bratanek dr Józefa Retingera bliskiego współpracownika gen. Sikorskiego, U którego zresztą kilka razy spotkałem Generała. Witold jest też z 13. promocji, mój serdeczny kolega. Pomaga w adaptacji w nowym dywizjonie. Wolałbym bym w 317, patriotyzm lokalny liczy się mocno. Wszędzie jednak są dębliniacy i absolwenci 13. promocji. W powietrzu duże napięcie. Widzi się duże kroki organizacyjne. Tworzymy z dywizjonami 302 i 317 131 Skrzydło Myśliwskie. Przystosowujemy się do działania z lotnisk polowych. Latamy bardzo, bardzo intensywnie, ale tylko atakujemy. Maszyna nieprzyjacielska nad Anglią to marzenie. Północną Francję znam na pamięć. Tylko ten brzydki kanał i co robić jak samolot jest przestrzelony /o technicznym nawaleniu samolotu lub silnika nie słyszałem/, woda jest taka mokra. Nie chcę plywać jak Lew Kuryłłowicz 72 godziny w dinghy. Z nudów zaczął pisać pamiętnik na kołnierzyku koszuli. Ja kiedyś wracając z sierż.. K. Sztramką kosynierem znad Francji przypadkowo nadleciałem nad dinghy z załogą zestrzelonego bombowca /8 osób/. Co się tam działo na tej dinghy, gdy krążyliśmy nad nimi przekazując przez radio położenie rozbitków!. Niestety benzyna kończyła się, musieliśmy ich opuścić. Dolatując do Anglii napotkaliśmy jednak już ścigacze idące dokładnie kursem na naszych rozbitków. Przechodzimy na lotnisko polowe. Namioty, angielska wiosna, zimno, mokro. Byli harcerze triumfują, znają, życie namiotowe. o innych dbają mechanicy w oparciu o doskonałe zaopatrzenie RAF. Dba o nas również okoliczna ludność. The natives are friendly, ale o tym osobny rozdział. Dziwi nas wszystko co dzieje się przy brzegu angielskim. Jakieś bloki betonowe /wielkie jak piramidy/, statki różnego typu, no i ta ilość !... Na lądzie wszędzie wojsko, wojsko, w tym również Pierwsza Dywizja Pancerna qen. Maczka. W międzyczasie coś nowego. Niemcy realizują jeden z punktów programu "Wunderwaffe". Wysyłają na Londyn samoloty bezzałogowe, tzw. V-1. Byłem kilka razy w Londynie w czasie ataku tymi bombami. To nie jest przyjemne. Po kilku latach przerwy znów londyńczycy giną. A co z produkcją ? Dla każdej bomby latającej musi być ogłoszony alarm lotniczy. Przeciwko V-1 do akcji wkracza lotnictwo wspierane artylerią przeciwlotniczą. Zwalczanie zaczyna się już we Francji w rejonie wyrzutni. V-1 są niedoskonałe i duża ich część ginie przy wyrzutni /także dzięki sabotażowi pracowników cudzoziemskich produkujących V-1,. Zdjęcia lotnicze wyrzutni są łatwe do interpretacji. Widać na ziemi stożek uformowany z odłamków zniszczonych V-1 przy podziemnej wyrzutni. Tu wkraczamy my i dywizjony bombowe. My atakujemy z dużą dokładnością z lotu nurkowego /doczepiono nam wyrzutniki bombowe na 1 bombą 500 funtową i dwie bomby 250 funtowe/. W nocy atakują ciężkie bombowce, w dzień oprócz nas lekkie bombowce, które też my eskortujemy. Pomyślnie wyrzucone V-1 lecące w kierunku Londynu są atakowane nad kanałem przez szybkie samoloty myśliwskie typu Mustang /też polskie skrzydło 133/ oraz Tempest. Po przekroczeniu brzegu V-1 są ostrzeliwane przez niezliczoną ilość zmasowanej artylerii przeciwlotniczej rozmieszczonej w kilkukilometrowym pasie. Później znów teren działania myśliwców I tego angielscy farmerzy nie lubią. Zestrzelone bomby V-1 im spadają na głowy. Na resztki V-1 czeka zapora balonowa, ale to już przed i nad Londynem i psychologiczny czynnik zapory na atakującego nie liczy się, bo V-1 nie myśli, nie boi się, nie zmieni kierunku lotu. Co kilku dni mamy zakaz opuszczania lotniska, chyba "balon pójdzie w górę" / the baloon will go up/. Ale kiedy i gdzie ? Wreszcie wieczorem około 22 wzywają nas do OPS. Jest cała załoga 131 skrzydła łącznie z kucharzem i obsługą sanitarną /do czyszczenia ustępów/. Olek /płk. pil. A. Gabszewicz, też wychowanek Dęblina/ odsłania mapy. Inwazja Europy, atakujemy jutro tj. 6 czerwca 1944 Normandia, nie rejon Pas de Calais, jak na ogół przypuszczano. Długie pływanie, około 120 km, ..... Ustalamy plan lotów. Latamy z dodatkowymi zbiornikami. Każdy lot powyżej 2 godzin, 4 loty dziennie na dywizjon. Dwie zmiany pilotów /niepełne/, czyli na każdego co najmniej dwa loty dziennie. Witek jako wódz bierze pierwszy lot. Ja prowadzę drugi. Nad brzegiem jestem gdy lądują pierwsze lodzie desantowe. Witek nic nie widział, osłaniał tylko ten olbrzymi konwój. Dobrze mu tak. Wracając do tematu odprawy wieczorem, to w czasie jej trwania cały czas słyszeliśmy całą armadę samolotów bojowych i transportowych lecących ze skoczkami, szybowcami, sprzętem nad Francją. Czuło się wynik wieloletnich przygotowań do inwazji. 131 Skrzydło przenosi się na lotnisko B-1 w Normandii. Latamy w ramach 84 Grupy Lotnictwa Taktycznego. W powietrzu po stronie nieprzyjaciela - pusto, natomiast na dole raj. Tylko czasami wracamy z amunicją. Pomagamy dywizji gen. Maczka. Zwiększa się nasz wkład w wyrównanie rachunków z Niemcami.
     "Nie ma spokoju pod oliwkami" .Wiadomość o powstaniu warszawskim. Nie chcemy latać na zachodzie. Chcemy do Kraju. Są techniczne możliwości. Jest wolny bezdyskusyjny teren Polski / Po lewej stronie rzeki Bug/, tam możemy mieć lotnisko i możemy utrzymać czyste niebo nad Warszawą. Na dole nasi chyba dadzą sobie radę. Przylatuje gen. M. Iżycki z jakimś marszałkiem RAF. Mętne argumenty na nasze żądania. Wielka polityka. Nie dla nas ta gadka. A tam ludzie giną.
     Gandawa, lotnisko St. Denis. Koniec drugiej kolejki lotów bojowych. Dużo, dużo ich. Idę na oficera operacyjnego 131 Skrzydła. Witold też poza dywizjonem. Nowe twarze, ale też 13. promocja, a co najmniej dębliniacy. Urlop w Anglii z moją rodziną angielską /jestem adoptowany/. Wracam morzem z urlopu, jest jesień, okres złej pogody. Interesuję się baletem brytyjskirn /Saddlers Wells Ballet/, piękny. Julia urocza, ale pamiętam o przestrogach p. Bajanowej.
     Belgia - kochana, nie to co szmatława Francja. Stacjonujemy na lotnisku St. Denis blisko Gandawy. Latam dla utrzymania kondycji, w zasadzie nie wolno operacyjnie. Ofensywa Rundstedt'a, nasze dwie straty na ziemi 1 stycznia 1945 r. Ostatni "show" lotniczy Niemców. Powrót do latania. Niemcy. Don't fraternize /nie stykać się z Niemcami/. Zaczynamy nosić broń osobistą. Po co ? To są baranki. Gdzie ten Herrenvolk, czysta rasa . Tabuny, trzeba przyznać dorodnych Niemek, z uśmiechem oddania i uporczywym "Ich liebe Chocolade". Trudne loty nad Holandią eskortując bombowce zrzucające żywność dla zalanych wodą, głodujących Holendrów. Dranie Niemcy powysadzali w powietrze zapory. Śmieszne loty nad Niemcami. Na odgłos samolotów alianckich białe flagi na domach, ręce w górę na drogach. Ale jak tu ich brać do niewoli ? Northorn, pierwsze lotnisko polowe na ziemi niemieckiej. Kilka samolotów Luftwaffe z frontu wschodniego próbuje lądować. Nie wiedzą, że lotnisko polskie. Dostają odprawę z rąk batalionu obrony lotniska /Anglicy/, ale niezbyt skuteczną. Udaje się im uciec. Mówiłem, że w RAF jest porządek i dobra organizacja. Gdzieś zapisano, że w kwietniu 1945 dywizjon 308 musi odbyć szkołę ognia w Fairwood Common w Walii. Czy mało strzelamy, a co mówi zapalony King Tiger, itd. ? Lecimy do Anglii. Na kontynencie końcowy akt III Rzeszy, najciekawszy, my zaś na jaskółce tego teatru i przedstawienia. Latamy za to ćwiczebnie. 7 maja w 317 dywizjonie ginie Leszek. Mam żal do SZEFA. Ja wiem, że Leszek pięknie lata, ale mógł jeszcze z nami, a nie tak nagle do niebieskiej eskadry...
     Koniec wojny, na lotnisku szał radości - różnej. Ta angielska - pełna, 100%, "back to normal" /powrót do normalnego życia/. Ta nasza polska, inna. Cieszymy się, że już nie giniemy /po co zginął Leszek... ?/, ale co dalej ? Przypominam sobie co mi mówił dr J.Retinger: "Wojnę wygramy, ale czy wrócimy ?" Powrót na Kontynent. 131 Skrzydło w ramach Brytyjskich Sił Okupacyjnych, Lotnisko Alhorn koło Bremen. Znajduję siostrę wywiezioną na roboty. Mama nie żyje. Ojciec - Oflag II C, wrócił do Kraju. Decydujemy się na powrót, nie potrafię złożyć podpisu pod dek1aracją Polskiego Korpusu Osiedlenia. Krystyna wyjeżdża pierwsza. Wiadomość z Kraju, że ojciec siedzi. Chcę przyspieszyć powrót, aby Mu pomóc. Spotkanie kilku dowódców myśliwskich w tym i ja, z płk. J. Kuropieską Attache Wojskowym Ambasady rządu warszawskiego. Agituje za powrotem do Kraju do latania. Bardzo czynny jest nasz mjr.obs. S.Michowski, nakłania do powrotu.
     Po kilku miesiącach /przerwana repatriacja/ 9 maja 1947 r., jestem w Gdańsku. W transporcie kilku lotników, w tym płk. Pniewski. Wyokrętowanie do wagonów towarowych z eskortą z bagnetami na karabinach. Kiedy i gdzie to ja ostatni raz widziałem bagnety na karabinach ?... Dawno ! Obóz Narwik, pluskwy, nędza. Szybkie na szczęcie formalności, siostra i kolega z 308 /wrócił w 1946/, pomagają. Pociąg niemożliwie przeładowany do Kamienia Pomorskiego do ojca. Wypuścili, trzyma się dobrze. Wakacje i wyjazd do Warszawy zgodnie z rozmowami u Attache w Londynie. Rozmowa z gen. W. Komarem szefem Oddziału II Sztabu Naczelnego Wodza /dowódca batalionu w Brygadzie Międzynarodowej w Hiszpanii/. Obiecująca konkluzja : "Myślę Panie Kapitanie, że będziemy mile ze sobą współpracowali". Rozmowa z dowódcą lotnictwa trudna, nie znam języka, znam tylko trzy zachodnio - europejskie z łaciną. Z tego przez niego używanego wiem tylko, że ich C to nasze S, ale nic poza tym. Na warsztacie Departamentu Personalnego MON i Informacji Wojskowej. Są trudności. Na szczęcie /później się okazało/ nie przeskakuja przez jednego majora pomimo, że nazwisko kończyło się na "ski". Jestem zdemobilizowany. Generał W. Komar długo siedzial razem z W. Gomółką. Płk Michowski, płk Scibior z RAF przyjęci do lotnictwa maja kwatery na Powązkach. Cóż z tego, że napis głosi, że niewinnie straceni, zawszeć to grób. Ja dostałem tylko trzy lata, Staszek Skalski /był po powrocie w lotnictwie/ miał karę śmierci zamienioną na dożywocie. Jeszcze innym nie zamienili.
     Minął koszmar pierwszego okresu błędów i wypaczeń, później będą następne. Jestem inżynierem mechanikiem. Prawem kontrastu pracuję na dole w górnictwie. Satysfakcja duża, na Sląsku dużo widać, co zbudowałem. Obszerne odwołanie złożone na odmowę wydania paszportu na wyjazd służbowy zaowocowało - "może obywatel starać się o paszport".