"Skrzydła" Nr 146/632

Janusz Żurakowski Moje dzieje.

   Urodziłem się 12 września 1914 roku w Ryżawce. Ryżawka była dużą cukrownią położoną na kresach dawnej Rzeczypospolitej, zagarniętych przez carska Rosję w rozbiorach Polski. Mój ojciec był lekarzem tej cukrowni. Moja matka, z domu Szawłowska, pochodziła z miejscowości Hajsyn (Podole).
   Kiedy wybuchła w Rosji rewolucja, rodzina ojca straciła swe dobra dziedziczne, Żytniki. Po powstaniu Polski w nowych granicach rodzice postanowili dostać się do Kraju i w roku 1921, po kilkutygodniowej podróży końmi i wozem z pięciorgiem małych dzieci (ja byłem średni), udało nam się opuścić Rosję przekraczając w nocy granicę Polski.
   Wkrótce ojciec otrzymał posadę lekarza powiatowego w Garwolinie i tam zacząłem chodzić do szkoły. W roku 1927 rodzice przenieśli się do Lublina, gdzie uczyłem się w gimnazjum im. Staszica.
   Do nauki nie wykazywałem zbytniego zapału, za to za przykładem mego starszego brata Bronisława, który był entuzjasta lotnictwa i budował szybowiec, dużo czasu poświęcałem budowie modeli latających. Mój pierwszy w życiu lot w 1929 r. w Lubelskim Klubie Lotniczym był nagrodą za dobre wyniki w ogólnokrajowych zawodach tych modeli.
   W tym też czasie zapisałem się do drużyny harcerskiej i brałem udział w obozach w miejscowościach: Puławska Góra (nad Wisła), Wysowa (Podkarpacie) i Zeżawa (nad Dniestrem). Potem lotnictwo zaczęło mnie absorbować coraz bardziej i podczas wakacji uczyłem się latać w szkole szybowcowej Polichno-Pińczów.
   W roku 1934 zdałem maturę i zgłosiłem się na ochotnika do wojska, a mając prawo wyboru broni zostałem przyjęty do Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. W lecie 1935 roku latałem już na RWD 8, potem na samolotach PWS 12 i Potez XXV. W tymże roku zostałem też przyjęty na drugi rocznik Zawodowej Szkoły Podchorążych w Dęblinie, ale korzystając z urlopu wakacyjnego wróciłem na szybowisko w Pińczowie, gdzie wykonałem parę dłuższych lotów - jeden z nich trwający przeszło 15 godzin - na szybowcu "Komar".
   Dwa pozostałe lata Podchorążówki Lotnictwa szybko minęły i jesienią 1937 roku zostałem promowany na podporucznika pilota ze skierowaniem do 161 Eskadry Myśliwskiej 6 pułku lotniczego we Lwowie. W listopadzie 1938 roku zdążyłem jeszcze w czasie urlopu na szybowisku w Bezmiechowej rozbić sobie głowę, gdy lecąc na szybowcu "Delfin" uderzyłem w nocy o świerk na stoku góry.
   Tymczasem chmury wojenne zaczęły gromadzić się nad Polską. W marcu 1939 roku zostałem odkomenderowany jako instruktor do Dywizjonu Specjalizacji Myśliwskiej w Ułężu pod Dęblinem (dawnej Wyższa Szkoła Strzelania i Bombardowania w Grudziądzu). Szkoliliśmy tam bardzo intensywnie (i dobrze) nowe liczne roczniki podchorążych. Moim dowódca był porucznik (potem pułkownik) Stefan Witorzeńć, mój instruktor z Grudziądza - doskonały pilot i dowódca.
   Rano l września wybuchła wojna. Wystawiliśmy w pogotowiu 3 stare PZL 7, samoloty używane do nauki strzelania. W czasie jednego z niemieckich nalotów bombowych na Dęblin przeszedłem swój chrzest bojowy. Gdy wystartowałem, siedem niemieckich samolotów Dornier właśnie kończyło nalot. Niestety mój stary samolot szkoleniowy miał mała szybkość i gdy tylko otwierałem ogień samoloty niemieckie zwiększały szybkość i oddalały się. aby po chwili znów zwolnić i zacząć mnie ostrzeliwać. Po paru próbach znudziła im się ta zabawa i zniknęły na horyzoncie. Wynik: za jednym z Dornierów wlokła się biała smuga dymu (paliwa z przestrzelonego zbiornika), a ja w mojej maszynie miałem kilka nieszkodliwych dziur w skrzydle.
   Nawet te stare PZL 7 zabrał nam wkrótce Myśliwski Dywizjon Krakowski, który już stracił dużo samolotów. Na dalsze szkolenie nie było żadnych szans, na walkę również. Postanowiono przerzucić nas na lotnisko polowe na Wołyniu, koło Sokala. Otrzymałem rozkaz aby odprowadzić tam stary samolot Potez XXVII, który używany był do holowania "rękawa" będącego celem w ćwiczeniach strzeleckich. Był to przykry lot na samolocie wolnym, mało zwrotnym i wobec świadomości, że w wypadku napotkania jakiegokolwiek samolotu niemieckiego (a latało ich wiele) szans żadnych mieć nie mogłem. Jakże żałowałem wówczas, że nie znajduję się w jakiejś naszej jednostce bojowej, wyposażonej w lepsze samoloty! Front posuwał się szybko na wschód i nas, pilotów, przerzucono w rejon granicy rumuńskiej. Były wiadomości, że Anglia wysyła dla nas statek z samolotami Hurricane do portu w Rumunii i mieliśmy nadzieję, że dostaniemy nowy sprzęt.
   17 września ukazały się nad nami dwusilnikowe, pękate samoloty z czerwonymi gwiazdami, a jednocześnie oddziały sowieckie wkroczyły w granice Polski ciągnąc na zachód. Wówczas przyszedł rozkaz przekroczenia granicy rumuńskiej. Z rozpacza zrozumieliśmy, że Polska nie ma szans w walce na dwa fronty.
   Władze rumuńskie w strachu przed potęgą Hitlera zamknęły nas w obozach, ale ludność sprzyjała nam, wiedząc, że chcemy walczyć dalej. W końcu października, po wielu perypetiach, odpłynąłem z duża grupa polskiego personelu lotniczego (w cywilnych ubraniach) z portu Balczik nad Morzem Czarnym. Po tygodniu znaleźliśmy się w Bejrucie. Następnego dnia władze francuskie załadowały nas na statek płynący do Francji.
   We Francji byliśmy początkowo umieszczeni w obozie wojskowym w Salon, a później znaleźliśmy się na lotnisku Lyon-Bron, gdzie była duża koncentracja polskiego personelu lotniczego. Czekano na układy organizacyjne tworzenia polskiego lotnictwa w Anglii i Francji.
   Pod koniec stycznia 1940 roku zostałem wysłany do Anglii. Zaczęliśmy od nauki języka angielskiego i poznawania samolotów RAF-u. Początkowo Anglicy chcieli nas, pilotów myśliwskich, szkolić na samolotach liniowo-bombowych. Jakoby duma nie pozwalała im, aby obcokrajowcy bronili ich ojczyzny.
   W maju 1940 r. Hitler rozpoczął ofensywę we Francji kierując swe siły na Holandię i Belgię, a omijając umocnienia linii Maginota. Był to początek klęski Francji, wojska francuskie cofały się na całej linii. Wspierające oddziały brytyjskie poniosły ogromne straty, ale udało im się ewakuować swe siły z Dunkierki do Anglii.
   Teraz dopiero Anglicy zdali sobie sprawę z niebezpieczeństwa inwazji i potęgi lotnictwa niemieckiego. Francja upadła i od razu nastąpiła zmiana w stosunku do polskich pilotów myśliwskich. Wysłano nas na któtkie przeszkolenie i w początku sierpnia 1940 r. zostałem przydzielony do 234 Dywizjonu Myśliwskiego RAF-u, latającego na samolotach Spitfire.
   Zaczął się okres bardzo silnych nalotów lotnictwa niemieckiego, dążącego do zniszczenia obronnych sił lotniczych Anglii. Okres ten nazwano potem Bitwą o Wielką Brytanię. Nasz dywizjon przerzucono w połowie sierpnia z najbardziej na zachód wysuniętego półwyspu Kornwalii do rejonu Portsmouth i Southampton. Czas był gorący i straty duże. W pierwszej połowie września z dwudziestu paru pilotów zostało mniej niż dziesięciu. Zginęli obaj dowódcy eskadr i dowódca dywizjonu. Wówczas wycofano nas znowu do Kornwalii.
   W czasie tych walk udało mi się zestrzelić trzy samoloty (i jeden prawdopodobnie), ale i mnie zestrzelono nad wyspą Wight (wyskoczyłem ze spadochronem). W innym locie pocisk z Messerschmitta 109 uszkodził mi podwozie i skapotowałem przy lądowaniu.
   Z porucznikiem Oleńskim zgłosiliśmy się z prośbą o przesunięcie nas do rejonu bardziej aktywnego. Zostaliśmy przeniesieni do Dywizjonu 609 RAF-u w pobliżu Salisbury. W Dywizjonie tym było już dwóch Polaków: por. Tadeusz Nowierski (potem pułkownik) i por. Piotr Ostaszewski.
   Bitwa o Anglię powoli wygasała. Hitler zdał sobie sprawę, że lotnictwa obronnego Anglii nie pokona (choć był bliski tego), a bez dominacji w powietrzu nie miał szans na inwazję. W tym czasie Dywizjon 609 został przeniesiony w rejon Londynu do osłony konwojów i pierwszych brytyjskich wypraw bombowych.
   Już w czasie Bitwy o Wielką Brytanię walczyły i wsławiły się dwa myśliwskie dywizjony polskie (303 i 302), złożone z pilotów, którzy przybyli do Anglii po klęsce we Francji, a po Bitwie o Anglię Polskie Dowództwo Lotnictwa l zaczęło stopniowo tworzyć nowe jednostki lotnicze bojowe i szkoleniowe, wyciągając naszych pilotów z dywizjonów RAF-u.
   W marcu 1941 r. zostałem instruktorem wyszkolenia myśliwców i dopiero w grudniu znalazłem się w 315 Polskim Dywizjonie. W kwietniu 1942 r. zostałem dowódcą eskadry w Polskim Dywizjonie, a w parę miesięcy później| dowódcą 316 Dywizjonu.
   Sytuacja na froncie lotniczym zmieniła się zupełnie. Lotnictwo brytyjskie i amerykańskie działało już ofensywnie. Polskie dywizjony myśliwskie stacjonowały w rejonie Londynu (Northolt, Heston) i osłaniały duże wyprawy bombowców amerykańskich. Rozgrywała się walka o dominację w powietrzu.
   Po paromiesięcznym pełnieniu funkcji instruktora wyszkolenia strzeleckiego sektora, zostałem zastępcą dowódcy I Skrzydła Polskiego w Northolt i dowodziłem Skrzydłem . w przeszło 40 lotach bojowych. Pod koniec 1943 r. zostałem przeniesiony do Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego jako oficer taktyczno-treningowy. Gdy dowiedziałem się, że jest jedno miejsce dla Polaka w Imperialnej Szkole Pilotów Doświadczalnych - zgłosiłem swoją kandydaturę.
   W marcu 1944 r. rozpocząłem roczny kurs. W Szkole Pilotów Doświadczalnych miałem kolegów z całego świata: Amerykanie, Chińczycy, Kanadyjczycy, Australijczycy, jeden Norweg itd. Byli to doświadczeni piloci cywilni i doświadczeni piloci bojowi. Przechodziliśmy szkolenie na samolotach od najmniejszych do czterosilnikowych bombowców.
   Po skończeniu Szkoły Pilotów Doświadczalnych wyznaczono mnie na moje pierwsze loty doświadczalne w Dywizjonie Morskim (Fleet Air Arm) w Boscombe Down - samoloty angielskie i amerykańskie przystosowane do działań z lotniskowców. Zrobiłem wówczas parę lotów z lotniskowca, choć nigdy przedtem lotniskowca z bliska nie widziałem.
   Po paru miesiącach zostałem skierowany do dywizjonu prób samolotów myśliwskich. Tu właśnie latałem na pierwszych brytyjskich samolotach odrzutowych Meteor i Vampire i najnowszych myśliwcach amerykańskich. Próby w locie sprawdzały przydatność samolotu do użycia operacyjnego. Badane były: stateczność, zwrotność, wytrzymałość samolotu, jego wyczyny, uzbrojenie, silnik, systemy paliwa itd. Czasem trzeba było demonstrować samolot w locie dla "sztabów" lub wybitnych gości.
   W lipcu 1945 r. demonstrowałem samolot odrzutowy Vampire. Czasopismo Aeroplane podało: The most briliant exhibition probably ever seen (prawdopodobnie najdoskonalszy pokaz kiedykolwiek widziany). W październiku w czasie pokazu samolotu myśliwskiego dwusilnikowego "Hornet" zademonstrowałem pętlę z obydwoma silnikami wyłączonymi, a potem pełna akrobację z jednym tylko silnikiem pracującym.
   Było to już po niewesołym dla nas końcu wojny i szukałem odpowiedzi na trudne pytanie: Wracać do Kraju czy czekać aż sytuacja się wyjaśni? W Instytucie Doświadczalnym w Boscombe Down w każdym z dywizjonów specjalizacyjnych mieliśmy co najmniej jednego Polaka, a także w sekcji nawigacyjnej i uzbrojenia, i personel był przygotowany do stworzenia podobnej organizacji w Polsce.
   Niestety wiadomości z Kraju dochodziły coraz gorsze i mały procent lotników zdecydował się na powrót. Większość postanowiła pozostać mając nadzieję, że może więcej będą mogli zrobić za granicą niż w Kraju, gdzie ich koledzy byli poniewierani, prześladowani, więzieni, niektórzy i mordowani (w rezultacie fikcyjnych procesów, a dopiero później zrehabilitowani po 1956 r.).
   Zostałem w Anglii i sądziłem, że mając możność pracowania jako pilot doświadczalny będę może mógł powrócić do Polski z większa wiedzą i doświadczeniem.
   W czerwcu 1947 r. otrzymałem ofertę, by jako pilot doświadczalny pracować w angielskiej firmie Gloster, produkującej myśliwskie samoloty odrzutowe "Meteor". I tak po trzynastu latach w wojsku znalazłem się w cywilu!
   Jaki był bilans mej kariery wojskowej? Zdobyłem doświadczenie bojowe, polski stopień majora, brytyjski Sąuadron Leadera, Virtuti Militari, 3-krotny Krzyż Walecznych, czterokrotne wzmianki w Dispatch for Distinguished Service i szereg innych odznaczeń brytyjskich. Zdobyłem też kwalifikacje pilota doświadczalnego. Co straciłem? Ojczyznę! Trzeba było zaczynać na nowo!
   Starałem się sprowadzić z Polski moją narzeczoną, Annę Danielską. Po paru jej nieudanych próbach wyjazdu w końcu przybyła do Paryża, gdzie wzięliśmy ślub w maju 1948 roku.
   Przez 5 lat pracowałem w Gloster głównie nad rozwojem samolotu "Meteor", który w tym czasie był najlepszym samolotem pościgowym, a potem nad nowym samolotem "Javelin".
   W styczniu 1949 r., jak podała prasa brytyjska, unnamed Polish test pilot (anonimowy pilot polski), osiągnął rekord 7 i pół mil wysokości lotu w 7 i pół minuty.
   W czerwcu 1950 r. na pokazach lotniczych w Belgii demonstrowałem samolot Meteor 8: Zura is unsurpassed as demonstration pilot (jest niezrównany jako pilot demonstracyjny) - tak pisał tygodnk Flight. W tym samym roku osiągnąłem międzynarodowy rekord szybkości na trasie Londyn-Kopenhaga-Londyn. W 1951 r. w czasie pokazów angielskich samolotów w Farnborough (Anglia) na samolocie Meteor zademonstrowałem pierwsza nowa figurę akrobacyjną od 20 lat - "cartwheel". Francuskie czasopismo Aviation Magazine pisze: ta piekielna (infernale) figura nie ma jeszcze nazwy, ale Anglicy proponują dać nazwę polską w pełnym uznaniu dla pilota firmy "Gloster". Zanotujmy, że akrobacja po angielsku jest "aerobatics", a ponieważ Zurakowski ją wykonał, więc nazwa będzie "Zurabatics".
   W 1952 r. zostałem zaangażowany jako główny pilot eksperymentalny przez firmę "Avro" w Toronto i wraz z rodzina (żona, dwóch synów) przylecieliśmy do Kanady.
   Firma "Avro" pracowała w tym czasie nad ulepszeniem samolotu CF 100 i na tym samolocie dokonywałem wielu prób. Udało mi się wówczas przekroczyć barierę dźwięku na tym samolocie pościgowym, co narobiło trochę szumu, gdyż fachowcy nie wierzyli, że jest to dla tego samolotu możliwe.
   Jednocześnie nasza firma przygotowywała prototyp nowego samolotu i wówczas moje doświadczenie i kwalifikacje bardzo się przydały. W marcu 1958 r. wykonałem pierwszy lot na tym samolocie, który otrzymał nazwę "Arrow". Do naszego zespołu pilotów doświadczalnych dołączył wówczas doskonały polski pilot, Władysław Potocki.
   Na pierwszych pięciu samolotach "Arrow" prowadziliśmy badania w locie osiągając szybkość prawie równa dwukrotnej szybkości głosu, gdy blisko po roku od chwili pierwszego lotu premier rządu Kanady powziął decyzję zaprzestania produkcji "Arrow". Przyczyny decyzji porzucenia samolotu tak udanego były wielokrotnie omawiane. Na temat "Arrow" wydano 5 książek i dziś prawie wszyscy zgadzają się, że to był wielki błąd, zmuszający Kanadę do zakupu samolotów za granica.
   Przez wszystkie lata pracy w przemyśle lotniczym spotykałem innych Polaków - konstruktorów lotniczych, pilotów, mechaników i dla wszystkich nas bardzo ważna była myśl, że ciesząc się szacunkiem i uznaniem otoczenia staraliśmy się być godnymi przedstawicielami narodu polskiego.
   Tak się złożyło, że koniec samolotu "Arrow" stał się dla mnie osobiście końcem pracy w lotnictwie. Na moja specjalizację - badanie w locie samolotu o dużych szybkościach - nie było zapotrzebowania w Kanadzie, a nie chcieliśmy się przenosić do Stanów Zjednoczonych, gdzie miałem różne propozycje. Po 25 latach pracy związanej z lotnictwem trzeba było zaczynać życie na nowo!
   W pobliżu miejscowości Barry's Bay, około 200 mil na północ od Toronto, zbudowałem nad malowniczym jeziorem mały ośrodek turystyczny "Kartuzy Lodge" i tutaj już od 30 lat wraz z żona gospodarzę. Synowie są samodzielni i założyli własne rodziny, a ja czasem wspominam latające czasy i cieszę się, że choć już po siedemdziesiątce, to jednak mogę jeszcze pożytecznie pracować - tym bardziej, że goście naszego ośrodka to przeważnie Polacy, którzy szukają tutaj nie tylko wakacyjnego odpoczynku, ale i swojskiej atmosfery.
   Jednak moja łączność z lotnictwem nie skończyła się. W 1959 r. otrzymałem nagrodę "The Trans Canada (McKee) Trophy" za wybitne osiągnięcia w lotach doświadczalnych samolotów odrzutowych i wybitny udział w uznaniu świata dla osiągnięć lotniczych Kanady, a w 1973 r. zostałem wciągnięty na listę członków "Canada's Aviation Hall of Fame". Nadal też nie traciłem kontaktu ze światem lotniczym. Między innymi miałem odczyty w Canadian Aviation Historical Society w Toronto i Ottawie, a także w Aerospace Heritage Foundation of Canada.
   W 1989 r. nastąpiły zmiany polityczne w Polsce. W kwietniu 1990 r., będąc w Polsce, zostałem zaproszony w Warszawie na spotkanie w Klubie Pilotów Doświadczalnych, gdzie wręczono mi złotą odznakę pilota doświadczalnego.
   Niestety w moim życiu zmiany w Kraju przyszły za późno. Miałem już 75 lat. Moja wiedza i doświadczenie w lotnictwie po przerwie 30-letniej już nie bardzo nadają się do wykorzystania w Polsce.