Aleksandra Nowakowska
Marek Wroński
na podstawie wspomnień Henryka Knapika

    Przeglądając "Loog Book" kapitana-pilota Henryka KNAPIKA obliczyć można prostym działaniem matematycznym, dodając ilość godzin. spędzonych, w powietrzu, na 1095, 20 godzin. Do tej cyfry należy doliczyć jeszcze loty nie odnotowane w książce i wówczas okaże się, że czas "przelatany" w powietrzu wynosi ok. 1,5 tysiąca godzin.

   Z perspektywy czasu kpt. Henryk Knapik twierdzi, że. jego lotnicza przygoda wyniknęła zupełnie przypadkowo. Ale chyba już wcześniej, istniała u niego jakaś odrobina fascynacji lotnictwem, która musiała się później udzielić, skoro po zdaniu matury w rybnickim gimnazjum został słuchaczem Szkoły Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. W latach 1936-37 w Dęblinie, poznaje teoretyczne tajniki zasad latania, by później w Sadkowie już odczuć smak praktycznej strony latania i po raz pierwszy unieść się w powietrze. Najwięcej lotów treningowych odbył na Potażach 25 i 29.
   Już w stopniu plutonowego podchorążego, przeniesiony został do rezerwy, w październiku 1937 roku, z przydziałem do 2 Pułku Lotniczego w Krakowie. Kiedy został studentem wydziału mechanicznego Politechniki Lwowskiej, nie zapomniało lotnictwie. W 1933 roku na RWD 3 i R XIII odbywa sześciotygodniowe ćwiczenia w 24 eskadrze towarzyszącej 2 Pułkowi Lotniczemu. Także we Lwowie uczestniczy w zajęciach eskadry treningowej 6 Pułku Lotniczego, latając na Potezach 25 i 29. PWS 16 i 26.

KAMPANIA WRZEŚNIOWA
   28 sierpnia 1939 roku Henryk Knapik zostaje zmobilizowany do eskadry treningowej 2 Pułku Lotniczego w Krakowie, Później trafia do eskadry zapasowej. Odnosi obecnie wrażenie, że wtedy we wrześniu 1939 roku pułk nie był należycie przygotowany, do przyjęcia dużej liczby pilotów. Nie dla wszystkich starczyło sprzętu i dostatecznej ilości zadań. Na Lotnisku polowym w Aleksandrowicach zgromadzono głównie samoloty myśliwskie P-7. Zagrożeniem stała się duża liczba zupełnie zbytecznych małych samolotów niebojowych.
   Henryk Knapik odbywa loty transportując owe samoloty z Aleksandrowie poza linią frontu. Po jednym z przelotów, kiedy w Krakowie piloci zdali cały powierzony sprzęt, dostają nowe zadanie. Tym razem nie jest ono z dziedziny lotnictwa. Henryk Knapik zostaje przydzielony do ochrony pociągu, ewakuacyjnego, przewożącego z Krakowa do Lwowa ma szyny i urządzenia z zaplecza 2 pułku. W tej "podróż y" zajmuje on stanowisko przy przeciwlotniczym. "Boforsie", Kilkakrotnie odpierają ataki niemieckich samolotów. Mimo dramatyzmu sytuacji szczęśliwie docierają do Lwowa. Tam, wszyscy piloci zgłaszają się po nowe zadania na podmiejskie lotnisko w Skniłowie, Jednakże ewakuacja kieruje ich na lotniska polowe Basiówka, gdzie później odbywają szereg lotów łącznikowych. Rozwożą w różne miejsca koperty z meldunkami. Później cała grupa pilotów z Aleksandrowa, dowodzona przez ppor. rezerwy pil. Plenkiewicza, leci, na małych samolotach nie bojowych, dalej na południe.
   W Stanisławowie podczas uzupełniania paliwa, zaskakuje ich nalot. Niezwykle szybko podrywają samoloty i szczęśliwie uciekają. Lądują pod Śniatyniem, gdzie spędzają kilka dni w "niewojennej" scenerii. Udaje im się zabezpieczyć i zamaskować samoloty. Wystawiają 'warty, gdyż zagrożeni są ewentualnym napadem tradycyjnie wrogo nastawionych Ukraińców.
   18 września dowódca grupy decyduje się na przelot do Rumunii. \V każdym RWD VIII i XIII zasiada po dwóch, pilotów. Mimo, iż był to ich pierwszy lot nocny, szczęśliwie dostają się pod Czerniowce. Ppor. Plankiewicz raz jeszcze demonstruje swoja operatywność zdobywajcie od miejscowej ludności, pozornie nieosiągalne paliwo. Ostatni lot we wrześniu 1939 r. zostaje odbyta do Bukaresztu. Po drodze zmuszeni są ' ładować w rozmaitych okolicznościach, celem uzupełnienia paliwa. Byli zaskoczeni i wzruszeni niezwykłą gościnnością i serdecznością z jaką spotkali się ze strony Rumunów, Zdarzało się na przykład, że podczas ładowania na zupełnie przypadkowym terenie, mieszkańcy wsi zapalali ogniska wytyczając tym bezpieczny pas do lądowania, zapewniali żywność i opiekę.
   W grupie pilotów z Aleksandrowie znaleźli się m.in. Janusz Wisiorek : z Mysłowic, Ślusarczyk, Gorzela, Damm, Szlosarek, Ssasak, W "Log booku" pilota Knapika zamknięto ten pierwszy etap lotniczej tułaczki zdaniem: "Hours flown in Poland from 1937-1939 - 270".
   W Bukareszcie, po zarekwirowaniu samolotów, polska ambasada zapewniła im utrzymanie. Mieszkają w hotelu i oczekują na paszporty, która letnikom załatwia się w pierwszej kolejności. W Eforii, koło portowej Constancy już jako "cywile" oczekują na statek. Sympatyczny i życzliwy miejscowy komendant policji informuje ich, kiedy należy zaniechać hucznych spotkań i uroczystości, ze względu na ewentualne kontrole. Ponadto "przymyka oczy" na liczne, a zarazem nielegalne, wyjazdy polskich żołnierzy i oficerów. Jeszcze w 1939 roku zaokrętowano ich, w tajemnicy, na dnie dzioba greckiego statku SS "Nicolaus Balcic". Podróż ta nic należała do najprzyjemniejszych, gdyż statek posiadał specyficzny zapach, o nieustalonym pochodzeniu. Jak się później okazało, dotychczas jego jedynymi pasażerami były krowy. Od "niechybnego zatrucia" uratował ich kapitan., zezwalając na odbywanie spacerów po pokładzie, tuż po minięciu cieśniny Bosfor-Dardanele. Ich. drugą, po spacerach, przyjemnością były kąpiele. Chętnych tej rozrywki, po obowiązkowym przywiązaniu lina, "wyrzucano" za burtę statku. Wkrótce jednak zaprzestano tej praktyki, gdyż jeden z pilotów urwał się z liny, a wyławianie go zabrało sporo czasu.
   Po dotarciu do Bejrutu, przeładowano ich z cuchnącego statku do koszar Legii Cudzoziemskiej, które z kolei zamieszkiwali wspólnie z cała armią pluskiew. Uratował ich dalszy wyjazd francuskim statkiem SS "Strassbourg", na pokładzie którego 29 października 1939 roku przybyli do Marsylii. Od 1 XI do 20 XII 1939 roku, polscy piloci przebywają w ogólnowojskowym obozie przejściowym w Istres, W listopadzie tego samego roku Henryk Knapik otrzymuje nominację na ppor. rez. lotnictwa.

FRANCJA - NIESPEŁNIONE NADZIEJE
   Po podziale, uwzględniającym uzyskane specjalności, otrzymuje przydział do głównej bazy organizacyjnej Polskich. Sił Powietrznych w Lyon-Bron. Obozem tym kieruje płk. Pawlikowski. Od 21 grudnia 1939 roku piloci mieszkają w pawilonie powystawowym Faire pod Lyonem. Z czasem Henryk Knapik uzyskuje zezwolenie na zamieszkanie w kwaterze prywatnej. Było to możliwe ze względu na awans uzyskany w wojsku. Ze swojego wysokiego uposażenia pomagał kolegom, którzy jeszcze musieli poczekać na stopnie oficerskie. W obozie, uczestnicy wraz z kolegami, w szkoleniach, wykładach, zaznajamia się z nowym sprzętem. Ppor. Knapik pełni tam funkcję zastępcy dowódcy 4 eskadry zgrupowania lotniczego Lyon-Fair. Wówczas nie dane im było latać, tak jak wielu innym polskim pilotom. Francuzi nie zapewnili sprzętu. Dostali jedynie porządne, granatowe mundury francuskich lotników, których czapki ozdobione były polskimi orłami z husarskimi skrzydłami.
   Wraz z ppor. pilotem Wisiorkiem oraz Figurą, otrzymali urlop i pojechali na ślub tego ostatniego do Monsole Minnef. Ożenił się z córką górnika z Lotaryngii, emigranta ze śląska. Zauważyli, że polska kolonia odcina się ad reszty francuskiego miasteczka, głównie w dbałości o czystość domków i ich otoczenia, gościnnością jej mieszkańców oraz posługiwaniem się śląską gwarą, tak egzotyczną w tym zakątku Francji. Koniec uroczystości weselnej zbiegł się w czasie z kapitulacją Francji. Należało teraz jak najszybciej dostać się na jakiekolwiek lotnisko, mapa wskazała im najbliższe - St. Affrique.
   Podróż po Francji w te tragiczne dla Polaków dni, mieli raczej o charakterze tragikomicznym. Za resztki franków pozostałych żołnierskich żołdów, kupili rowery. Pieniędzy starczyło tylko na dwa. Bez roweru pozostał Figura, musiał na zmianę wozić raz Knapika, to znowu Wisiorka. Tak dotarli szczęśliwie do St. Etienne. Ale rowery w międzyczasie zniszczyły się w wyniku podróży. Pozostało im tylko liczyć na szczęście. Dalej udali się "autostopem", tzn. na samo lotnisko dotarli czołgiem. Niestety "Renault", prosto z fabryki, został dostarczony za późno do maczkowskiej 10 Brygady Pancernej. Na lotnisku w St. Affrique, w ogromnym bezładzie i chaosie piloci poszukiwali swych. jednostek i samolotów. Niektórzy Francuzi, w popłochu uciekający do Afryki, nadmiernie obciążali stare dwupłatowce. Dla Figury, Wisiorka i Knapika zabrakło miejsc, skierowano ich więc do Perpignan, a stamtąd, unikając policjantów i posterunków dotarli do Port Vanders, Angeles, Przybyli tam jednak za późno. Wszystkie statki z uchodźcami, w tym z Polakami, już odpłynęły. Trafiają do obozu komunistów hiszpańskich zbiegłych z ojczyzny po wojnie domowej, a którzy w obozie otaczają Polaków opieką i ochrona, Z czasem zaczynają, tak jak wielu innych polskich żołnierzy, zamieszkiwać całą dzielnice podmiejskich domków letniskowych i pensjonatów. Do przyszłej wyprawy do Wielkiej Brytanii, należało jeszcze zdobyć szereg dokumentów - paszporty, oraz francuską wizę wyjazdową czyli "visa de sortie".
   Za pieniądze, które Wisiorek wygrywa w karty, ppor. Knapikowi udaje się załatwić paszporty dla siebie i towarzyszy broni oraz wizy wyjazdowe w Polskim Konsulacie w Tuluzie, Wymaga to jednak wielu zabiegów z jego strony. Wizę wyjazdową otrzymuje, pod warunkiem uiszczenia odpowiedniej "dopłaty", od niezwykle miłych Chińczyków, Jak się potem okazało, uprzejmość ich miała też swą drugą stronę, a mianowicie wiza opiewała na Szanghaj, pozostający ówcześnie w rękach Japończyków. Po otrzymaniu wizy tranzytowej przez Curacao, pozostało zgromadzenie gotówki na podróż. Wisiorek, niezmordowanie grał w karty, szczęście jednak opuściło go, a może też przy stoliku karcianym znajdowali się już lepsi od niego. Przegrał wszystko co mieli. Uratował ich przyszły współtowarzysz podróży, oficer z brygady gen. Mączka, który okazał się być właśnie tyra "lepszym" przy karcianym stoliku,
   W międzyczasie zmieniły się przepisy, a francuska granice zamknięto. Cała nadzieja pozostała w Wisiorku, najprzystojniejszym z nich. Otrzymał zadanie "uwiedzenia" urzędniczki, by otrzymać odpowiednie dokumenty na wyjazd z Francji. Ostatecznie Wisiorek i Knapik wyjechali z Francji, mając papiery niespełna 13-letnich młodzieńców. Natomiast ich rówieśnicy Figura i pancerniak od gen. Mączka "stali się" dla władz paszportowych, dojrzałymi 50-letnimi panami. W końcu udało się im wyjechać przez Port Bou Cerbere do Barcelony. Tam od polskiego konsula honorowego otrzymali, oprócz pieniędzy, szereg wskazówek koniecznych, dla udanego zakończenia ich podróży. Pieniądze wystarczyły na bilet do Madrytu, Żywność - najczęściej placki z owocami i wino - zdobywał Wisiorek, skutecznie "uwodząc" Hiszpanki. W pociągu tajniacy zabrali im paszporty, które następnie, jeszcze przed Madrytem zwrócili, zabierając jednak ze sobą oficera 10 Brygady Pancernej.
   Dotarli jednak do Lizbony. Attache angielski del Air powitał ich bardzo uprzejmie, wprost proporcjonalnie do ówczesnego zapotrzebowania na pilotów w przyszłych wałkach o Anglię. Już za RAF-owskie pieniądze opłacają pobyt, oczekując cały czas na "swój" statek. 30 sierpnia 1940 roku, zabrał ich chiński statek, który odbywał rejs do Glasgow przez Cieśninę Gibraltar. Wielokrotnie niepokoiły ich alarmy na morzu. Przed "U-bootami" zabezpieczali się w różnorodny sposób. Jedni "niszczyli" pokładowe zapasy alkoholu, inni znów pośpiesznie nakładali kamizelki ratunkowe, a kpt. Łapa z Marynarki Handlowej grywał na fortepianie, "odstraszając tym wszystkie nieprzyjacielskie U-booty".

ANGLIA - PRZYSTANEK W DRODZE DO AFRYKI
   Kilka wrześniowych dni ppor. Knapik spędza w Liverpolu i Glasgow. W Blackpool zostaje zweryfikowany i przydzielony do zgrupowania oficerskiego. W RAF-ie figuruje jako "P-1302". Pierwszą połowę października przelatał na samolocie Tigger Mothe w Old Sarum / razem z płk. Iżyckim i kpt. Gazdą /, druga połowę tego miesiąca w Kemble, poznając w powietrzu samoloty Harvard, Master, Hurricane,Blenheim, Glen Martine, Oxford i Magister. Seniorem szkolącym się na kursie pilotów jest ppłk. Piotrowicz. W St. Arhan, 18 XI 1940 roku, otrzymuje H. Knapik Oznakę Pilota Brytyjskiego - ma prawo naszyć na mundur RAf-owski "wingi". Uzupełnia też w Anglii swą wiedzę lotniczą, znajomość języka, poznaje elementy łączności i terenoznawstwa. Wie już, że będzie latał w "Polish Detachment Unit" /Polski Oddział Wydzielony/ w Afryce. Oczekiwanie na wyjazd trwa aż do l8 grudnia 1940 roku. Pierwsza grupa pilotów i oficerów administracji wyrusza do Afryki z Liverpool na pokładzie lotniskowca HMS "Furious".
   Droga wiedzie ich. przez Gibraltar, stamtąd dostają się do Freetown. Tam przesiadają się na krążownik "Delhi" i na nim 8 stycznia 1941 roku przybywają do Takoradi, gdzie spędzą długie miesiące. Ich służba będzie w dużej mierze decydować o losie walk prowadzonych, w Afryce Północnej. Do Egiptu wojska alianckie dowoziły cały sprzęt i zaopatrzenie. Dostawy te trwają aż ponad trzy miesiące, gdy tymczasem niemieckie samoloty, które ledwie co opuściły fabrykę, walczą już w Afryce. Niemcy panowali wtedy nad Morzem Śródziemnym. Także spore części terytorium afrykańskiego były w rękach ówczesnych niemieckich sojuszników - Włochów i Francuzów, jedyną możliwością dostarczenia transportu było rozmontowanie samolotów, które następnie przerzucano drogą morską na Złote Wybrzeże, do Takoradi, gdzie wybudowano bazę montażową, składająca w późniejszym czasie ok.1000 samolotów miesięcznie. Baza ta posiadała również drogi, hangary, osiedla dla personelu i lotnisko.
   Reszta zadań pozostawała w rękach lotnictwa transportowego, a w tym i polskiej grupy. Przelot w poprzek kontynentu wyznaczyły lotniska i lądowiska pośrednie rozmieszczane co kilkaset km, a co umożliwiało później systematyczne uzupełnianie paliwa. Trasa ta licząca 5000 km roiła się od niebezpiecznych i śmiertelnych pułapek. Do dzisiejszego dnia nazwiska wielu pilotów, dokonujących tych śmiałych zadań są w większości nieznane.
   Biorący udział w tych eskapadach ppor. Knapik przeprowadził 19 samolotów m.in. Hurricany, Mohawki, Tomahawki, w 310 godzinach lotów. Niejednokrotnie zmuszony był do wychodzenia z różnorakich opresji. Raz wpadł nieoczekiwanie na ... stado ptaków, które mogły uszkodzić samolot. Mimo poważnego sfatygowania płata samolotu, doleciał jednak szczęśliwie do bazy. Najwięcej obaw i przeszkód powodowały czynniki atmosferyczne, a szczególnie burze piaskowe tzw. hamsiny, Natrętne ziarenka piasku, przenikały w głąb samolotu, wciskając się w jego skomplikowaną maszynerie. Powodowały defekty silników, co było równoznaczne z utratą panowania nad maszyną i katastrofą zakończoną śmiercią pilota. Raz taki "hamsin", na odcinku do Chartumu zasypał piaskiem całą grupę, w której leciał ppor. Knapik. Najpierw zagubił się samolot prowadzący. Dwóch pilotów zdecydowało się na odwrót. Trzech, wraz z Knapikiem postanowiło lecieć dalej. W ryzykownym locie i przy małej ilości paliwa, natknęli się szczęśliwie na opuszczone lądowisko, bez obsługi, ale za to z pewna ilością zapasów paliwa. Kontynuując Lot należało przeciąć linie kolejową, by lecąc tuż nad torami wzbić się ponad pasmo górskie i w końcu dalej kierować się biegiem Nilu. Problem tkwił w tym, żeby wznosząc się tuż nad. ziemią nie rozbić się o góry całkowicie pokryte piaskiem. Udało im się szczęśliwie pokonać i tę przeszkodę, w ostatnim momencie podrywając maszynę w górę.
   Pewnego dnia Henryk Knapik otrzymał rozkaz odszukania samochodem, zaginionego pilota Lutosławskiego, któremu zdefektował silnik samolotu. Jak niosła "plotka" murzyńska, szczęśliwie wylądował on w buszu, ale już w godzinę po lądowaniu otoczył Polaka tłum mieszkańców z pobliskiej wioski. Pilot, który naczytał się opowieści o dziewiętnastowiecznej Afryce, spodziewał się, iż lada chwila zostanie wrzucony do kotła i "pożarty" przez tubylców. Zamiast tego jednak został bardzo serdecznie przyjęty i zaprowadzony do miejscowego kacyka. Ten przyjął Polaka bardzo uprzejmie, wydał na jego cześć wspaniała ucztę
   i wysłał gońca do najbliższego garnizonu brytyjskiego. Lutosławski
   wziął oczywiście udział w biesiadzie, ale najpierw chciał zabezpieczyć samolot. Kiedy przybył na miejsce, okazało się, że tubylcy "wzięli na pamiątką" części i pokrycie kadłuba samolotu. Polski pilot pozostał w wiosce jeszcze przez tydzień, oczekując na jakiś środek lokomocji, który mógłby go stamtąd zabrać. Ku jego zdziwieniu jednaki już następnego dnia mógł podziwiać na szyjach miejscowych piękność naszyjniki z busoli, zegara czasowego, żyrokompasu itd. Mieszkańcy wioski potraktowali to, jako swego rodzaju ozdoby.
   Knapik, który usłyszał pogłoskę o tym, że Lutosławskiego obwołano królem plemienia i zaoferowano kilka żon, postanowił kolegą wybawić z tarapatów. Wkrótce też dotarli wspólnie do bazy w Takoradi, stamtąd też powrócił Lutosławski do Anglii. Żegnały go Mohawki okrążające statek, którym Lutosławski odpływał, mając na sobie ubiór składający się z "darów" kolegów, gdyż poprzedniego dnia przegrał wszystko w karty i koledzy nie mogąc dopuścić do tak smutnego rozstania, ofiarowali mu różne drobiazgi.
   Pod koniec 1941 roku ppor. Knapik jest jednym z 12 pilotów - ochotników, dotychczas latających w polskim oddziale transportowym w Takoradi, którzy wyrazili chęć przejścia do dywizjonu myśliwskiego. Skierowano ich na przeszkolenie. Od l listopada 1941 do l lutego 1942 roku ppor. Knapik "wylatał" 22 godziny na Harvardzie i Tomahawku w 71 OTU Gordons Frae pod Chartumem w Sudanie. Późniejszy tydzień /l - 7 11 1942/ spędził w szkole strzelania "Firing School" w Bilbeis, w Egipcie. Zaliczył 5 godzin strzelania do różnych celów na samolocie Hurricane I.
   Tuż jako por. rezerwy lotnictwa /nominacja z dn. l IX 1941/, 8 lutego 1942 roku przydzielony zostaje do 112 brytyjskiego dywizjonu, słynnego ze względu na sukcesy, ale i także na sposób malowania "Kittyhawków", upodabniający te samoloty do agresywnie uzębionego rekina. Nosi on też nazwę "Dywizjonu Rekinów" tzw. "Shark Fighter Squadron". Dywizjon, ów działa na froncie libijskim. Przede wszystkim piloci odbywają loty myśliwsko-bombowe przeciwko fortyfikacjom oraz kolumnom pancernym niemieckiej "Afrika Corps". Por. Knapik sporadycznie wykonuje zadania myśliwskie, natomiast od lutego do maja 1942 roku odbywa wiele lotów patrolowych, najczęściej w rejonie El Ademu, Gambutu, Tobruku i Tmimi. Odbywa także "loty na przechwytywanie obcych myśliwców", "loty na spotkanie z nieprzyjacielem" oraz eskortowe. Bombarduje statki i cale naziemne, najczęściej kolumny pancerne, Straty zadane w tych lotach nieprzyjacielowi były duże.
   26 maja 1942 roku należy do tych dni, które an trwałe swą dramaturgią zapisały się w pamięci kpt. Knapika. Zadaniem tego dnia było zbombardowanie lotniska w Tmimi. Samoloty weszły w lot "nurkowy", celnie zrzucały śmiercionośne ładunki i skutecznie zniszczyły pospiesznie startujące "Messerschmity", Gdy cała eskadra miała już wracać do bazy okazało się, że po wyjściu z "nurkowania" przestał pracować silnik "Kittyhawk'a" Knapika. Zimna kalkulacja podsunęła mu wyjście i jedyną nadzieje - lotem ślizgowym wzdłuż wybrzeża oddalić się od terenu nieprzyjaciela i za wszelka cenę przekroczyć linię frontu.
   Inne "rekiny" z niezwykła solidarnością otoczyły samolot Knapika, skazanego na bezradność i tworząc tą niezwykłą "eskortę" okrążały go ciągle w opiekuńczych manewrach, zapewniając tym samym bezpieczeństwo. Każdy z nich widział doskonale, że ten samolot był w spotkaniu z nieprzyjacielem skazany na natychmiastową zagładę. Każdy kilometr bliżej linii frontu, to ocalenie. Ale kres tej koleżeńskiej "eskorty" niebawem wyznaczyły wskaźniki paliwa. Puste baki pozwalały jedynie dolecieć do bazy. Prawie grobową ciszę zastałej sytuacji przerwał odgłos zbliżającego się "ME-109F". Sekundy oczekiwania na to, kiedy rozpocznie się ten niecodzienny pojedynek. Dziesiątki, potem setki pocisków zaczęły gonić "ślizgającego" się "rekina" por. Knapika. Próby manewru, uniki i spazmatyczne skręty nie mogą uchronić samolotu przed śmiercionośnymi pociskami, które systematycznie obijają go ze wszystkich stron. Odłamki pocisków z działka ranią Knapika w głowę i prawą łopatkę. Od niechybnej śmierci ratuje go płyta pancerna, umieszczana za plecami pilota. Bezwładny samolot błyskawicznie zbliżał
   się do ziemi i nasunęła się nowa wątpliwość, czy "rekin" postrzelany z wszystkich stron, nie rozleci się przy lądowaniu. W końcu Knapik ląduje na pustyni. Wokół niego niebawem pojawiają się wozy, pancerne. Resztkami sił, Knapik podnosi ręce do góry. Nie potrafi już stawić czoła nieprzyjaciołom, poza tym nie ma już czym walczyć. W śmiertelnym "uścisku" z "ME-l09F" nie zauważył jednak, że przekroczył linie frontu i znalazł się koło Ghazali, po alianckiej stronie. Rannego pilota opatrzono w ambulansie polowym sojuszniczej l Dywizji Południowo-Afrykańskiej, do której trafił, Szczególnie troskliwie zaopiekował się nim dr Lackmann, z pochodzenia ... Polak.
   Po dwu dniach, 29 maja, przewieziony zostaje do szpitala w Heliopolis. Już 2 czerwca orzeczenie lekarskie zezwala mu na powrót do jednostki. Po gorącym i "mokrym" pożegnaniu zapakowano go do pasażerskiego Lockheada. Ze spokojnego snu, w jakimś kącie wyrwał go łomot rozbijającego się samolotu, który uderzył skrzydłem w ziemię, podczas lądowania pod Heliopolis. Odbijając się od ściany, Knapik osmalony i opalony ogniem wylatuje przez otwarte drzwi kabiny. Inni mieli znacznie mniej szczęścia - trzech, pasażerów spaliło się w samolocie. Por. Knapikowi także pozostał ślad na całe życie, na opalonej wardze musiał zapuścić wąsy. W szpitalu zaopiekował się nim polski lekarz, kpt. Manthey.
   Kiedy wrócił do jednostki okazało się, że w czasie jego krótkiej nieobecności prawie wszyscy piloci zmienili się. Wielu spośród młodych chłopców z Kanady, Anglii, Nowej Zelandii, Płd. Afryki i Polski zginęło.
   10 lipca 1942 r. poległ por. Feliks Knoll. W rejonie Marsa Matruh /Egipt/, wpadł na atakujące czołgi niemieckie. Wielu innych, zginęło w wypadkach. Knapik pamięta tragiczny wypadek Brytyjczyka Christa. W czasie "oblatywania", wyremontowanej maszyny "wpadł w korkociąg". Wszyscy myśleli, że to wykalkulowana ewolucja, a tymczasem, gdy do ziemi było już zbyt blisko, podniosły się krzyki. Wszyscy prosili i krzyczeli, by przerwał te ewolucję. Nieubłaganie jednak, samolot zbliżał się do ziemi. Przypuszczać można jedynie, że pilot zasłabł przy sterze lub że samolot miał jakiś defekt.
   Dużym zagrożeniem były także naloty. Podczas jednego z nich, bomby "zdmuchnęły" namioty, m.in. jednego z kanadyjskich pilotów, który mimo tego, dalej spał. Knapik, w trosce o jego zdrowie obudził go i poradził by poszukał jakiegoś bezpiecznego lokum.

OSTATNIE DZIAŁANIA POLSKIEGO LOTNICTWA W WIELKIEJ BRYTANII
   W Wielkiej Brytanii Knapik ponownie przechodzi przeszkolenie, którego celem jest lepsza poznanie "spitfire 'a", odbycie lotów w różnych formacjach. Sytuacja wojenna wymaga od lotnictwa "wcielenia" się w nowe role - będą wspomagali ofensywę lądową aliantów na II froncie. W lutym i marcu 1943 roku ponad 27 godzin "'wylatał" w 58 OTU w Grange Month. Aż 30 godzin spędził w szkole lotniczej i ogniowej - ATS AFS w Balado Bridge. Strzelał do rożnych celów /także naziemnych/, prowadził walki pozorowane, gdzie "atakowany przeciwnik łapany" jest na kliszę fotograficzną która później okazała się podstawą do oceny skuteczności prowadzonego ognia.
   6 kwietnia 1943 roku kończy przeszkolenie z oceną pozytywną otrzymuje przydział do 317 polskiego dywizjonu "wileńskiego". Od razu wada w wir szkolenia, zapowiadającego koncepcję późniejszego współdziałania z wojskami inwazyjnymi. Jeszcze w kwietniu odbywa 14 lotów. Piloci doskonalą swe umiejętności lądowania i latania zespołowego - w "kluczach" i większych, formacjach nawet wieloeskadrowych. Odbywają szereg lotów i przelotów nawigacyjnych na niskich wysokościach ."Strzelają" i "atakują" bombami cele naziemne i zawsze skutek ich. prób utrwala klisza fotograficzna.
   Niezwykłe pracowity dla pil. Knapika jest maj 1943 r., podrywa "spitfire'a" nawet i czterokrotnie w ciągu dnia, o każdej porze dnia i nocy odbywa loty patrolowe nad morzem, tropiąc U-booty, eskortuje alianckie konwoje. Łącznie wtedy przelatał 38 godzin.
   Czerwiec 1943 roku początkowo nie przynosi nic nowego, dominują loty patrolowe i treningowe, eskortują konwoje. 24 czerwca odbywa niezwykle trudny lot, nazwany kryptonimem "Circus Brest". Zadaniem lotu jest zniszczenie ścigaczy i ich bazy w Breście. Trzeba było polecieć bardzo nisko, omijając złowrogo sterczące skały. Nie wszyscy wrócili
   z tego slalomu wśród skał. Po dwu dniach odpoczynku odbywa kolejny lot bojowy pod kryptonimem "Ramrod La Mans". Kryje on zadanie "rozpoznania siły i zniszczenia celów naziemnych, którymi to obiektami są obiekty wojskowe i dowództwo niemieckie.
   Lipiec, oprócz patroli i treningów przynosi także lot bojowy nad Brest, wraz z zadaniem zniszczenia bombami określonych celów naziemnych. "Spitfire", Knapika jest w górnej osłonie bombowców. Wtedy zaczyna się pojedynek z nieprzyjacielem . Dla wielu innych pilotów wyprawa ta jednak okazała się nader pechowa. Knapik dwukrotnie odbywa lot szukając zestrzelonych kolegów.
   W sierpniu tego samego roku, pil. Knapik w 23 godzinach lotów osłaniał konwoje, patrolował i niszczył obiekty naziemne," w tym lotnisko niemieckie w St. Omer 6 lotów bojowych uzupełniał także trening nocny.
   Wrzesień przyniósł 9 wypadów bojowych, zadaniem których 'było zniszczenie celów naziemnych. 8 września z lotu nad Lilie wiele z samolotów, wykonujących to zadanie, nie wróciło.
   Do grudnia 1943 roku przeważają loty niszcząca cele naziemne na terenie Francji, treningowe i patrolowe, a zdarzają się także loty ratownicze /np. akcje ratowania "topielców" - pilotów zestrzelonych w czasie akcji/.
   W początkach 1944 roku, nastąpiła wyraźna poprawa aktywności lotnictwa alianckiego, które miało wreszcie absolutną przewagę nad nieprzyjacielem. "Log Book" pilota Knapika wykazuje prawdziwą "gorączkę", przedinwazyjną. Do maja 1944 roku odbywa 25 lotów na "wymiatanie" i "niszczenie celów naziemnych" oraz bombardowa-nie, gdzie śmiercionośny ładu-nek podczepiano do Spitfrre'rów. Ofiarami bombardowań stawały się ważne węzły komunikacyjne / mosty, linie kolejowe, lotniska w Belgii i Francji. W przyszłej inwazji miało to uniemożliwić przerzucanie niemieckich, odwodów na aliancki desant. Bezpośrednio przed dniem lądowania aliantów pil. Knapik bierze udział w niszczeniu niemieckich, umocnień, baterii nadbrzeżnych oraz stacji radarowych.
   o czerwca przynosi upragnioną serię lotów nazwanych wspólnym kryptonimem "Neptune". To już inwazja. W wielu lotach polscy piloci będą ochraniali konwoje, współdziałali z wojskami lądowymi gdy te jeszcze walczyły na plażach Normandii : niszczyli cele naziemne, osłaniali wyprawy bombowe m.in. na Havre.
   Następny miesiąc - lipiec jest podobnie "gorący", przynosząc kilkanaście dalszych lotów bojowych. 31 lipca 1944 roku pierwszy raz pil. Knapik ląduje na kontynencie, we Francji.
   W miesiącu sierpniu Knapik bierze udział w 17 lotach, bojowych, niszczących wiele wyznaczonych celów. 8 sierpnia po zbombardowaniu niemieckiej kolumny pancernej przechodzą do ostrzeliwania z niskiej wysokości. Niemcy "zaklinowani" w wąwozie są wgniatani w palące się żelastwo "Tygrysów" i "Panter". Zostali wręcz unicestwieni . Nie obyło się. bez strat i z drugiej strony. Kolega Knapika pilot Pawłowski, podczas ostrzeliwania "zszedł" ,za nisko i wpadł prosto na ścianę wąwozu.
   Z 20 lotów bojowych, odbytych od września do 4 października 1944 roku," najbardziej utkwił mu w pamięci lot, mający na celu zniszczenie niemieckich kanonierek. Znalazły gię one naprzeciwko Antwerpii, na terenach zatopionych, Mimo świetnego uzbrojenia okrętów niemieckich, zostały one planowo, jeden po drugim zniszczone przez polskich pilotów. Knapik brał jeszcze udział w "unicestwieniu" nieprzyjaciela nad Lille, bombardowaniach Bolonii itd.
   4 września 1944 roku kończy swą wspaniałą karierę w powietrzu i odbywa ostatni lot w życiu - leci na "Spitfire'rze". do Londynu na studia.

EPILOG
   W Londynie po ukończeniu studiów uzyskuje dyplom inżyniera i tylko ten wielki pergamin zamykający wojenne dzieje kapitana Henryka Knapika przydał się w jego działalności zawodowej.
   Po osiedleniu się w Tarnowskich Górach związał się na kilkadziesiąt lat z Centralnym Biurem Konstrukcji Kotłowych.
   Od powrotu do kraju nie usiadł już za sterami samolotu a po lotniczej przygodzie pozostały tylko reminiscencje oraz wiele bojowych odznaczeń, polskich, brytyjskich i francuskich w tym m.in. Krzyż Walecznych nadany czterokrotnie za "wybitne czyny męstwa i odwagi wykazane w boju".